Compte-rendu de la participation de la FRALDA au Conseil Supérieur de la Météorologie (CSM) d'Avril 2022
Le Conseil Supérieur de la Météorologie (CSM) a invité la FRALDA à siéger à la commission « Aviation de Transport » en date du 06 Avril 2022.
Les principaux sujets abordés ont été :
- Vœux du CSM
- Utilisation des ensembles de prévision dans l’aérien
- Trainées de condensation persistantes
- Etat des lieux programme AMDAR
- Etude des accidents liés à la météo avec le BEA
Après une introduction de bienvenue par la Directrice Générale Adjointe de Météo France, Mme Anne Debar, qui a d’ailleurs salué la présence de nouveaux membres ( ;-), rappel est fait que les axes de développement des recherches et outils de Météo France devront prendre en compte les besoins des utilisateurs et parmi eux les compagnies aériennes.
Le CSM établit des voeux pour les années 2022 et 2023 :
- Etudes des accidents liés à la météo en partenariat avec le BEA
- Sujets permettant à MF d’enrichir son offre de service vis-à-vis du secteur aéronautique
Nouvelles opportunités offertes par l’utilisation d’un ensemble de prévisions au bénéfice des compagnies aériennes
Une prévision déterministe a un horizon au-delà duquel elle perd son sens (effet chaotique des conditions initiales).
Pour répondre à ce problème, il convient d’aborder le sujet de manière probabiliste en se basant sur un ensemble de prévisions et non plus une seule.
C’est la prévision d’ensemble qui permet de prendre en compte les scénarios atypiques et les phénomènes intenses (hors normes).
Concrètement les prévisions d’ensemble permettent d’apporter une information supplémentaire : l’incertitude.
Ainsi MF met en place des prévisions de convection et de turbulence associées à une matrice de risques destinées aux compagnies avec éventuellement un contexte ATM (Air Traffic Management).
Exemple de cartes de convection avec matrice de risques (incertitude) fournie pour le contexte ATM.
Trainées de condensation persistantes, pourquoi doit-on les prévoir ?
Seules les trainées persistantes sont problématiques car elles induisent un effet de serre en bloquant le rayonnement terrestre, participant ainsi au réchauffement climatique.
Donc il est clairement envisagé d’éviter ces zones source de contrails (trainées de condensation) latéralement ou verticalement. Il a été établit que 2% des vols sont responsables de 60% de la contribution des contrails à l’effet de serre.
La principale problématique est la nécessité de prévisions fiables, ainsi MF rendra disponible un modèle spécifique fin 2022. Air France aide à ce développement en effectuant des observations in situ (en l’air) afin de valider le modèle.
Les prévisions d’ensemble vues ci-dessus seront mise à contribution afin de fournir une matrice de risques par exemple.
Il est rappelé suite aux questions des participants que la part des contrails dans l’impact des avions sur le réchauffement climatique est de 50%.
Etat des lieux du programme AMDAR
Aircraft Meteorological Data Relay (AMDAR) est un programme de l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM).
L’objectif d’AMDAR est la récupération des données de température, vitesse et direction du vent, pression, turbulence, ainsi que des données complémentaires nécessaires à l’exploitation de ces résultats, comme la position de l’avion au moment de la mesure.
Ces données sont disponibles grâce aux capteurs intégrés aux instruments de vol de l’avion : sonde Pitot, centrale de navigation, centrale d’inertie.
Ces données sont communiquées au sol en temps réel par le biais de Datalink (ACARS) ou par satellite (ASDAR).
L’impact de ces mesures est de l’ordre de 15% sur les modèles de prévision, ce qui est significatif. AMDAR est un contrat entre les compagnies et les services de météorologie.
Deux focus sont mis en avant :
- L’humidité qui est une mesure importante mais rare car nécessite un capteur supplémentaire et très peu d’avion équipés en Europe (9).
- La turbulence via l’EDR (Eddy Dissipation Rate) qui est un indice indépendant du type avion et qui est intégrable au système AMDAR via une adaptation logicielle.
L’intérêt de l’EDR est qu’il est régulier et permet de mesurer la non turbulence. Aidant ainsi à améliorer les modèles. L’état des lieux montre qu’il y a peu de données EDR en Europe.
La position de MF est que les données AMDAR diminuent alors que leur intérêt est avéré, en ajoutant que l’intégration de l’EDR serait un plus techniquement possible.
Un intervenant met en avant que les avions équipés AMDAR sont en diminution et que les nouveaux avions ne sont pas prévus d’être équipés.
Les membres de la commission demandent à MF de trouver des financements en faisant remonter cette problématique au niveau EASA, OACI et OMM.
Exemple de prise en compte des données AMDAR / EDR et prévision de zone
Etude des accidents liés à la météo avec le BEA
Le BEA est impliqué dans de nombreuses enquêtes en tant qu’enquêteur ou en tant que représentant accrédité.
L’objectif du voeu 2022 est d’avoir les idées claires et objectives en terme de corrélation entre occurrences et facteurs contributifs des impacts météo.
Le BEA rappelle que la météo n’est pas une cause d’incident/accident mais un facteur contributif.
2017-2022: 79 occurrences, 66 victimes (ATR Iran Air) et 31 blessés liés à la météo :
- Turbulence: 29 occurrences / 19 blessés
- Givrage: 9 occurrences
- Cisaillement : 5 occurrences
- Etat surface piste : 5 occurrences
- Grêle: 4 occurrences
- Foudre : 3 occurrences
- Vent arrière : 3 occurrences
- Vent de travers : 6 occurrences
- Visibilité et précipitations : 8 occurrences
Thierry LOO (BEA) propose dans le cadre du voeu du CSM 2022-2023, de mettre en place un petit groupe de travail pour analyser la base de données du BEA en effectuant une recherche sélective sur les facteurs contributifs lié à la météo.
Fin de séance
